小米汽车与蔚小理认真开动充电补能收罗勾搭！我认为在这个技术节点，扫数新动力汽车厂家皆得好好反念念反念念。自建充电桩是否能构制品牌护城河？我的谜底是不会，自建充电桩是“伪护城河”。新动力汽车厂商真是需要处分的是“兼容性”和“充电收罗讹诈后果”问题，而非盲目追求自建桩的限制化。拿手机例如，手机厂家要作念的是收罗制式的兼容，而不是自建信号放射基站。

当先是自建 VS 人人充电收罗。以单一品牌的体量，关于全域充电收罗而言即是杯水救薪，况且由于限制效应差，运营资本和率无法与第三方充电桩抗衡。据中国充电定约数据，抑遏2024年11月，世界充电基础措施累计数目为1235.2万台，其中人人充电桩达到了346万台。这346万台人人充电桩中，按小米海报公布的数据，蔚来1.4万，小鹏0.9万，梦想0.6万，加起来不到3万台，3/346＜1%。

其次新动力生效无需自建充电桩。比亚迪，一个莫得自建充电桩的新动力品牌，2024年销量行将冲破400万台，跨越全球新动力车企。小米，一个有余莫得自建充电桩的纯电汽车品牌，清楚型纯电轿车，单品类月销过万。以上赤裸裸的实验打了好多东说念主的脸，也任性了好多里面调研请问虚拟的坏话。

接下来是高效补能 VS 品牌绑定。我认为，绝大部分枉然者温雅的是充电收罗的密度、速率和价钱，而非充电桩是否由某品牌自建。虽说自研充电桩能提供局部场景的最优体验，比如自动开盖，无感支付等小众功能，这也许会培养一部分信仰粉，但对大遍及枉然者的增量市集兴味有限。

终末谈点行业启示：与其单打独斗缔造自有充电收罗欧洲杯体育，不如依托更庸碌的社会资源，裁减运营资本，擢升用户体验。不挑桩的用户体验才是恒久的竞争力场合。